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A profecia do fim

Hoje, dia 21 de dezembro de 2012, pode ser o último post do nosso blog. Nem tanto pelas ocupações de seus blogueiros, mas por um evento previsto hoje pelo extinto povo Maia, ou seja, o fim do mundo. Se o leitor estiver lendo isto, bem capaz que nada tenha acontecido, como previam os céticos.

Novamente peço vênia ao leitor para relacionar um tema em voga com o Passat, desta vez tratando das especulações sobre o fim de produção do modelo no Brasil, em sua maioria vazias.

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Crédito: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx

No primeiro bimestre de 1977 algumas unidades do Dasher americano e do Passat com facelift europeu, foram flagradas circulando pelas ruas da fábrica 1, em São Bernardo do Campo-SP. Era o indício que alguma mudança estava por vir, mas diferente do que foi levantado pela revista o facelift brasileiro de 1979 previa uma frente muito semelhante à do Audi 80 1976 e à usada no Passat Sul Africano do mesmo ano, com faróis retangulares e piscas contornando o paralamas. Para refrescar a memória dos leitores, o belo Passat Ls do amigo João B. Adamo.

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Crédito: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx

 A Volkswagen do Brasil (VWB) entrava em 1980 com antigos projetos que usavam o motor boxer arrefecido a ar, muitos deles fadados ao fim numa época que ter carro fora de linha era sinônimo de defasagem de valor e fim de fornecimento de peças. O VW Passat era um dos projetos mais modernos da empresa, senão do país. Se não bastasse, a VW usou a plataforma do Passat B1 em seu novo projeto, a linha Gol e seus derivados, formando uma família completa.

O consumidor ainda tecia elogios ao Passat B1 e seu desenho, mas a empresa fazia testes de um carro que não se via nem na Europa. Era o Passat B2, flagrado no Brasil no final de 1980 pela revista 4 rodas. Ao seu lado, o VW Voyage, lançamento do ano seguinte. A forma da camuflagem enganou a revista, que achava se tratar de uma perua.

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Crédito: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx

Não foi o único flagra. Nos anos seguintes os testes com o Passat B2 seguiam no sentido de decretar o fim do Passat B1. Entretanto, as exportações do modelo nacional começavam a ganhar o mundo ainda no final dos anos 1970, cuja importância para a manutenção da produção causou efeito por mais de 10 anos.

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Crédito: Luiz Fiorelli

A imagem acima mostra centenas de Passat com grade de quatro faróis, quatro portas e uma provável abertura total da tampa traseira, de difícil verificação na foto. Tantos carros semelhantes numa configuração incomum no mercado brasileiro despertaram a curiosidade do nosso amigo Cláudio P. Pessoa, que prontamente mostrou a imagem ao seu pai, que trabalhava no setor de expotação da empresa à época.

Segundo ele, esse lote de 1978 era destinado à Argélia, um destino desconhecido para a maioria dos entusiastas do modelo, tão acostumados com grandes importadores, como Uruguai e Iraque. A sagacidade do amigo Cláudio não parou por aí, que em pesquisas pela internet achou alguns sobreviventes no país africano.

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Crédito: Claudio P. Pessoa

As exportações começavam a ganhar força e o Passat B1, embora encerrado no início dos anos 1980 na Europa, era visto aportando nos países de terceiro mundo (demoninação dada à época), pouco exigentes em relação aos consumidores dos países de primeiro mundo e formando a lista de clientes da VWB, trazendo divisas ao Brasil.

prop_82exp prop_82exp2 Dos contratos de exportação mais famosos, o celebrado com o Iraque foi abordado num post aqui no blog, que foi elaborado com o apoio do André Grigorevski. O LSE iraquiano não foi o único brasileiro que teve o visto retido e por aqui permaneceu. Muitos carros destinados à exportação por aqui ficaram, em sua maioria pertencentes à frota da empresa e posteriormente vendidos aos funcionários. Inclusive o Claudio P. Pessoa foi proprietário de um desses modelos, também já mostrado aqui no blog.

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Enquanto isso, em 1983 o Passat nacional recebeu um novo Facelift, cuja frente tornou-se objeto de desejo dos proprietários de Passat, que corriam para as lojas de equipamentos para instalar a frente com quatro faróis, como do modelo acima.

Entretanto, nas concessionárias houve uma evidente queda nas vendas, especialmente provocadas pelo Chevrolet Monza, o carro mundial lançado em 1982. A ideia das propagandas acima era mostrar que o Passat também era um carro aceito no mundo, não só aqui, numa tentativa de chamá-lo de mundial, tal qual o recém lançado Monza. Quando a GM lançou o 3 volumes, o consumidor o elegeu como carro da classe média, levando-o a ser o carro mais vendido naquela época, um fato até hoje não repetido por um carro médio.

Não só as vendas do Passat iam mal, o Ford Corcel, seu concorrente desde o início, teve grandes perdas com o próprio canibalismo da linha Del Rëy. Dessa forma, era preciso uma reação, que ocorreu com o lançamento do Santana em 1984. Um carro moderno, cheio de requintes e que se diferenciava dos demais carros nacionais em tamanho e conforto, rivalizando com o Monza e travando uma guerra de motores com o lançamento do 2.0 na linha GM em 1987 e posteriormente em 1988 no Santana.

Fim de linha para o velho Passat? Não. Era o momento de transformação do carro, que foi renovado em 1985 com novo painel e parachoques envolventes. Enquanto o Corcel dava seu último suspiro em 1986, o Passat voltava a cair no gosto do consumidor, ao apresentar boa relação custo benefício e receber elogios rasgados da imprensa.

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Crédito: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx

Não obstante, o lote de exportação destinado ao Iraque e que por aqui permaneceu, gerou uma corrida às concesionárias para compra dos exóticos LSE com ar condicionado e 4 portas. O consumidor nem se importava com as combinações de cores externa e interna pouco usuais. Tudo isso era uma demonstração de como o dinheiro era importante para o consumidor, que sofria com inflação, salários defasados, ágio e empréstimo compulsório na compra de veículos novos. Gastá-lo bem era colocar um carro com espaço e desempenho pelo preço de um carro menor e menos equipado, mesmo que não tivesse o status de um lançamento.

A fórmula foi usada por muitas empresas, que no final da vida de determinado projeto, passaram a simplificá-lo e oferecê-lo a valores convidativos. Dos carros mais conhecidos, o Chevrolet Kadett, VW Santana, Chevrolet Astra, Renault Megane Grand Tour, entre outros.

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Crédito: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx

Ainda sob elogios da impresa, o carro era raro nas concessionárias, que dedicavam-se a vender grandes volumes da linha Gol e Santana, embora houvesse um nicho entre os dois carros, posteriormente explorado com a dupla Ford Verona e VW Apollo.

No final dos anos 1980, após relativo sucesso das atividades de exportação do VW Voyage, que recebia nomes variados nos países importadores (Fox nos EUA e Canadá, Amazon em países variados, Gacel na Argentina e demais países latinos), a VWB o apresentou aos iraquianos em substituição ao VW Passat LSE, como podemos ver nas fotos abaixo com o então presidente da filial brasileira da empresa, Wolfgang Sauer.

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Crédito: http://www.facebook.com/OHomemVolkswagen
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Crédito: http://www.facebook.com/OHomemVolkswagen

Se o carro agradou ou não aos clientes, resta a dúvida, mas é fácil constatar que o Voyage era um carro ligeiramente inferior em tamanho e espaço interno, o que pode ter sido a razão para o carro não ser viabilizado em terras iraquianas.

Entretanto, por diversos motivos, o contrato com o governo iraquiano não prosperou, levando a empresa a encerrar as atividades no país oriental no ano de 1989, trazendo consigo seus funcionários que lá permaneciam desde o início dos anos 1980.

Vale ressaltar que a VWB não voltou sozinha. Na mesma oportunidade vieram grandes construtoras que modificaram a paisagem do deserto, assim como muitos contratos celebrados com empresas brasileiras começaram a ser descumpridos pelo governo iraquiano, levando inclusive à falência da Engesa, fornecedora de armamento bélico.

Nem é preciso dizer que em pouco mais de 1 ano o Iraque passou de aliado americano a vilão, gerando uma guerra que arrasou o país e prejudicou a população por anos.

Dessa forma, o último pilar que sustentava a oferta de VW Passat B1 aos brasileiros ruiu. Não era viável manter em produção um carro sem um contrato de muitas cifras, como o que foi celebrado com o Iraque. A oferta aos brasileiros era também uma forma de manter bom volume de produção de peças, gerando uma diminuição dos custos.

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GTS Pointer em seu último Salão do Automóvel, em 1988.Crédito: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx 

Como todo herói em final de carreira, morreu pobre de equipamentos, abandonado por quem ele beneficiou, esquecido pelo grande público e deixando alguns órfãos, fiéis compradores que viam nele um ótimo carro, apesar dos sinais dos tempos.

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Crédito: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx

Era o fim, depois de tantas profecias, quedas de vendas, contratos não cumpridos e novos modelos que tinham o intuito de substituí-lo. Se o Passat foi embora, deixou o legado de iniciar uma nova era na VW, com o uso de uma mecânica arrefecida a água e com dirigibilidade acima da média, servindo de base para a linha Gol, que dominou os anos 1980, 1990 e 2000, que até os dias atuais segue em produção com o Gol G4, carregando o motor em posição longitudial e pequenas peças mecânicas herdadas do projeto original.

Sobre Artur.Y

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20 comentários

  1. Muuuuito bom esse post Artur !!!

    Sou um sobrevivente dos Maias !! hhahahahahaah

    Um belo carro que esteve e esta presente em vários países, interessante aquela foto com “milhares” de 5 portas, toneladas de frisos hehe

    Parabéns pela matéria !!

    • Valeu Junior! Imagine soltar a gente naquele pátio com uma caixa de ferramentas! hehehe

    • “interessante aquela foto com (…) toneladas de frisos hehe”

      Porque será que pensei o mesmo, hein Junior? rsrs…

      Artur, SHOW DE BOLA o post… Muita informação exclusiva e conhecimentos gerais pra molecada nascida dos anos 90 pra cá… 🙂

  2. Muito bacana o post! Aquela foto com vários 5 portas explica bem o que acontece hoje, que naquela época a indústria brasileira fazia os modelos para exportação mais bonitos que os que eram vendidos no mercado nacional, e ainda a preços menores.

    Triste mesmo é saber que muitos desses milhares de Passat’s vendidos no país ainda tentam sobreviver a ‘profecia do fim’ há muito mais tempo que nós! rsrs

    Abraço e parabéns pelo texto!

  3. Artur, parabéns pelo excelente “post”, e não é que o mundo não acabou… hehehehh 🙂

    É estranho (ou não) mas, toda vez que leio algo sobre o fim de produção do Passat, apesar de ter acontecido a “meros” 24 anos, fico entristecido. Acho que para nós, que adoramos o modelo, este foi o verdadeiro “fim do mundo”, a 24 anos atrás. 🙂

  4. Ficou muito bom o post, bem legal de ler!

  5. Artur, excelente post, parabéns!

    Um dos aspectos mais importantes em minha opinião foi demonstrar como o Passat nacional “driblou” algumas vezes seu provável fim. O curioso é que no fim dos anos 70 o Passat já era um produto algo defasado (embora com qualidades incontestáveis), não só o carro em si, mas sua linha de produção. No início dos anos 80 VW investia muito em automação para as linhas de montagem de seus próximos lançamentos, a família BX e o Santana. O que significava não só avanços técnicos para os produtos, mas de forma muito importante a redução de mão de obra envolvida, e a linha de montagem do Passat empregava mais recurso humano do que as linhas dos novos produtos. O que mexia diretamente no bolso da montadora. E este foi o principal motivo pelo qual a VW desejou seu fim algumas vezes.

    No início dos anos 80 rumores sobre o fim do Passat eram fortes, mas é importante destacar um personagem dessa história: Wolfgang Sauer, presidente da VWB na época. É ele que aparece com os iraquianos em uma das fotos do Voyage exportação para os EUA, o Fox. De certa forma ele foi um dos principais responsáveis pela vida longa do Passat B1 por aqui, pois acreditava muito no potencial que o carro ainda tinha, como demonstrou em entrevista a revista 4R na época com o sugestivo título de “O Mercador de Volkswagens” (novembro de 83).

    Mas claro os problemas com custo de produção e defasagem ficavam cada vem mais evidentes com o passar do tempo, por isso mesmo durante a vigência do contrato a VW tentou convencer os iraquianos a trocar o Passat por outro carro. Por isso o valor inestimável dessas fotos com o Voyage exportação para os EUA, o Fox. Antes mesmo do Voyage a VW já havia oferecido o Santana aos iraquianos, mas eles não aceitaram as ofertas, não por adoração ao Passat, mas porque implicava em revisão de todo o acordo comercial. E um aspecto chave era o preço do petróleo que caia gradativamente e a VWB, que recebia em petróleo, vivia a situação de vender um carro que tinha custo de produção algo mais elevado que seus produtos mais modernos, e na prática recebia cada vez menos por cada Passat enviada ao ao país do oriente médio. E essa conta que não fechava nos deu a oportunidade de ver e comprar tantos Passat LSE “Iraque” por aqui. Por isso que eu digo que embora relativamente comum até hoje é uma versão do carro que carrega toda uma mística. Sem o LSE “Iraque” o Passat não teria chegado a geração de para-choques envolventes.

    A história do Passat nacional é realmente muito interessante. E a cada dia informações vão se somando e ela vai sendo contada por todos nós. A exportação para a Argélia foi um capítulo importante, mas como você bem disse, desconhecido para a maioria. Veio a tona quando mostrei ao meu pai essa simples foto de um lote de Passat 5 portas no pátio da fábrica de São Bernardo. Tema que merece ser abordado futuramente. E será (hehe).

    • Cláudio, que texto esclarecedor. Acabei não abordando a forma de montagem do Passat por desconhecimento, o custo e tempo de produção é realmente fator determinante para o fim de um carro.

      Esse texto não foi feito sozinho, novamente sua ajuda foi importante e deu o estalo pro tema sair.

      Eu não tinha ideia das atividades na Argélia, foi pelo seu e-mail que conheci a história. E em breve vamos falar mais sobre os 5 portas. hehehe

      Abraços e novamente, obrigado!

      • Artur, eu é que agradeço. É muito bom poder falar de Passat. 🙂

        Realmente custo e tempo preponderam. Há também importantes aspectos ligados ao marketing, avanços tecnológicos, design e etc., mas uma das metas da renovação de uma linha de produtos é que a plataforma nova custe menos que a anterior. O Passat era todo soldado por equipamento manual, enquanto a linha BX já tinha parte das sodas robotizadas, mas parte ainda era manual. Só por aí podemos imaginar o quão se pode reduzir o RH envolvido. Pena que isso tenha custado o emprego de muita gente. Inegavelmente há prós e contra em quase tudo na vida.

        Uma curiosidade: o dono anterior de meu Passat era (talvez ainda seja) funcionário da VW em SBC, da linha de produção. Ele me contou que até hoje existem lá máquinas de solda com uma inscrição “Passat Iraque e Fox” indicando o ajuste da corrente elétrica para as chapas um pouco mais grossas desses modelos exportação. Um exemplo interessante de como a troca de informações vai contado a história.
        Abraços!

    • Mais ótimas infos! Muito interessante, Cláudio… Certamente renderá novos belos posts… 🙂

  6. Não foi a toa que botei esse tal de Artur pra escrever aqui, hahahaha!

  7. Fantástico esse posta. Parabéns Artur!!!

  8. Amigos, obrigado pelos elogios. A ideia é melhorar ainda mais, lendo, estudando, pesquisando sobre Passat e recebendo as contribuições dos amigos.

    André, eu que agradeço pela oportunidade. Você confia e acredita em mim, tenho mais é que agradecer pela amizade.

  9. Só para Argélia foram-se 15mil passats
    [URL=http://imageshack.us/photo/my-images/402/passatargelia.jpg/][IMG]http://img402.imageshack.us/img402/1449/passatargelia.jpg[/IMG][/URL]

    Alguém sabe qual o número de expostações para o Iraque, Nigéria, etc..?

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